电动重卡充电的“不可能三角”被破解了

　　“这是一个跨时代的产品，也是业界首个可以在一定程度上完成充电和加油一样快的解决方案。”

　　2024年底，东莞华为松山湖园区，华为数字能源、电池企业、头部的重卡整车企业一起开了一个闭门会，会议的主题是，怎么来面对重卡超充化的需求和挑战。

　　在那之前的2023年，华为在上海发布了业界首个全液冷超充解决方案。这样的产品极大的提升了电动汽车（乘用车）的充电速度，可达到“一秒一公里”。两年内，新能源汽车市场快速的提升，慢慢的变多的车企走向超充路线。

　　2025年4月22日，华为发布行业首个15分钟充电的重卡兆瓦超充产品，凭借2400A电流持续稳定输出能力，获得中汽中心向行业首发的“兆瓦充电之星”。

　　“只要你经历过一秒一公里的体验，你就不愿意再去回到过去的慢充。” 华为数字能源副总裁、华为数字能源数据中心能源及关键供电产品线总裁何波说，“现在新发布的车型（乘用车），可以说基本上全部都会支持超充。否则可能意味着这一个车的竞争力会落后。”

　　然而，超充化似乎只在乘用车领域掀起巨浪。对于能耗大户重卡来说，虽然去年以来电动化渗透率已经快速提升，但20%左右的数字跟乘用车50%的电动化渗透率相比，很明显是慢了。

　　是什么阻碍了重卡电动化？仍然是充电。省下油钱却在充电上耗费时间，运力会受到损失；另外重卡跟乘用车不一样，它是生产工具，面对的是矿山、物流园这种场景，对设备的可靠性有更高的要求，一旦不能充电，经济损失是巨大的。

　　“两三年前我们就研究过重卡超充技术，发现它不是一个单点的充电技术，实际上存在一个类似不可能的三角。”何波透露。

　　充电电流提升，会导致电池发热功率相应提高，“意味着在充电的时候车上要背一台巨大的空调，才能把它的热散出去。若无法把热散出去，即使能实现瞬态的大电流，也不可持续。”

　　松山湖的那场闭门会，华为联合了电池厂家、整车企业，一起共同定义面向重卡的兆瓦超充，解决大功率充电和散热的挑战以及电池使用寿命问题。“我们一同研究出了创新的电热一体结构，使得电可以充得进去，热可以散得出来。”

　　2025年4月22日，华为发布行业首个15分钟充电的重卡兆瓦超充产品，双枪持续2400A稳定电流，功率达1.44兆瓦，15分钟从10%充电至90%。

　　“这是一个跨时代的产品，也是业界首个可以在一定程度上完成充电和加油一样快的解决方案。”何波称。

　　“充电就是一根烟的功夫，这么下去烟都要戒掉喽。”上海临港集卡服务中心，几个司机师傅互相开着玩笑。这是全市规模较大的一家集卡车辆停充场站，上百辆集装箱卡车在这里休整，也是上海市交通委示范运营项目。4月24日，集卡中心的一角迎来了新成员，一套全液冷兆瓦超充和4套自然冷快充。

　　上海首个兆瓦级超充站“交通强国1号站”4月24日在上海自贸试验区临港新片区投运，该站点采用华为兆瓦超充解决方案，可实现重卡“充电五分钟，行驶百公里”。

　　现场的工作人员展示了一辆东风重卡用兆瓦超充充电的全过程。十几分钟的时间，这辆重卡的电量从10%提升到90%。而业内人士介绍，通常情况下，一辆重卡充满电需要100分钟左右，加满油需要10-20分钟左右。

　　充电完成后，这辆重卡缓缓驶出，“跑六个小时后，电量基本回到10%左右。”

　　“使用兆瓦级超充给重型的卡车充电，15分钟里，其实电池的温度仍能在非常低的范围。”在发布会后的媒体交流会上，华为数字能源智能充电网络领域总裁王志武在发布会后的媒体交流会上介绍。

　　基于安全的创新，系统的散热能力提升了6倍，电池的寿命提升到5000次以上，同时能在零下40度低温场景下进行可靠的充电。据悉，在前期产品高可靠验证中，华为联合中汽中心一起把设备放在零下40度的温箱中，冷冻了96个小时，但是仍然能够正常充电。这在某种程度上预示着，即使在东北严寒的冬季，兆瓦级充电仍然能够稳定运行。

　　充电的速度即补能的效率提升了4倍，节省下来的时间都是运力，所以运力提升了15%。油改电后，一个49吨的标准重卡每公里能耗成本平均省1.5元，意味着一年能省15万。按照一个平均的公里数，那么三年就能省45万，绝大多数都是一辆车的价格。

　　“大家说充电真的那么重要吗？就是那么重要。”王志武列举了一个数据，重卡的运输成本中，车辆的折旧只占5%，能源成本占20%。充电代表的是补能，它比整个车本身还要重要，因为它构成了运输成本的绝对大头。

　　超充解决的是电车的运输效率问题。因为乘用车、重卡完全不一样，乘用车是一个星期充一次电，重卡的续航能力很短，行驶里程很长，一天要充三次电。

　　“所以建设重卡的兆瓦超充很重要，是行业的转折点。否则电动重卡一公里是省了1.5（元），一年是省15万，但是你少拉了10%的货，你省的15万的油钱又被少拉的货给抵回去了，无利可图。”王志武说。

　　华为数字能源介绍，兆瓦级超充的主机和乘用车的超充产品共用一个平台，这样对于建站的业主来讲，能持续地保护投资，它可以既支持重卡充电，也能支持乘用车充电，带来多份的收益。

　　山东天和绿源新能源有限公司总经理曹阳原本是做重卡换电的公司，过去几年遇到很多困难，最主要的是客户的真实需求一直在变化，逐步的提升续航电池容量要求。一旦换电资产投入，再增加电量和铺设电池的难度非常大。有很多新站，新电池到来后会被过去的客户直接换走，甚至换走之后不再充电。

　　种种问题后，2024年他们与华为接触，了解到兆瓦级超充重卡充电方案。随后他们在临沂至青岛物流干线部署了重卡超充网络，成为全国第一条超充物流干线公里建设一座场站，已建设三个站点，构建一小时超充圈。

　　“下一步计划在关键物流节点尝试建设超大型超充站，在有条件的情况下独立建设110的变电站。”曹阳说，我们有能力更好地介入风光储，用于平衡峰谷电价，让客户和物流公司在任何时段都能享受接近谷电的价格。考虑西北的情况，还想把充电过程中产生的热量取出来，为周边的商业配套，甚至为周边城镇提供供暖服务，这些热量又可以变成钱。

　　“中国900万辆重卡消耗掉的2.4万亿的油，产生了80%的空气颗粒物，对环境污染影响很大。现在很多资本和人才都集中在乘用车领域，但其实商用车很重要。”

　　“它跟传统的充电技术在底层技术上是完全不一样的。”王志武介绍，当前行业发布的兆瓦超充基本都是基于乘用车平台，华为解决的是商用车最根本的补能效率问题，所以稳态至关重要，需要持续的稳定电流来缩短充电时长。

　　华为数字能源联合车企及伙伴，共同定义商用车超充标准，打造多场景解决方案，构建兆瓦超充一张网，加速重卡迈向全面电动化时代，使能重卡电动化从封闭场景走向全场景，开启全电物流新时代。

　　一个现实问题时，目前大部分的商用车都不支持兆瓦级超充。就像两年前，华为首次发布全液冷超充产品的时候，绝大部分的车，无法支持超充。

　　当时华为数字能源发起，与阿维塔、北汽、比亚迪、长城、理想、赛力斯、小鹏等首批11家车企成立超充联盟，一起推动电动汽车向超充化转变，共建超充网络。

　　“从2022年20多款超充车型到现在已经快速地发展到了200多款，而且还在持续增加。我想现在乘用车迎来了全面超充新时代，已经不会再有人来挑战。”何波说。

　　与此同时，随着有关政策、标准的制定和推进，市场发生了更深刻的变化，大量央企都已经有了充电基础设施计划，典型的是“三桶油”（中石油、中石化、中海油）、电力和能源企业等都在积极布局。最明显的转变来自地方国有企业，尤其是地方平台公司，城投、交投等。从集团到每个省，各个层面都制定充电网络战略规划，积极地动起来。

　　发布重卡兆瓦级超充的当天，华为数字能源发布了超充联盟2.0版本，这中间还包括北奔重汽、北汽福田、东风商用车、DeepWay深向、广汽领程、江淮汽车、庆铃汽车、陕重汽、徐工汽车共9家车企、充电运营商及行业伙伴。

　　华为数字能源联合北奔重汽、北汽福田、东风商用车、DeepWay深向、广汽领程、江淮汽车、庆铃汽车、陕重汽、徐工汽车共9家车企、充电运营商及行业伙伴，发布“超充联盟2.0”。

　　“我们在之前主要解决的是底层技术的问题，包括电池的高倍率，高循环的问题，散热的问题，大电流的问题，把这几个底层问题解决以后，充电只是一端，另外一端的车必须做相应的配套。”王志武说，“我们是带着车企来的，向大家介绍的是一个生态解决方案，也就是说重卡等物流车拿到这个解决方案就可以很快产生经济效益了，这9家车企在今年内至少会发布30款以上的超充车型，推向市场。”

　　两年前，华为刚开始发布超充解决方案的时候，经常被问到的一个问题：做全液冷超充这么强的一个充电功率，但是存量的车型毕竟大部分还是慢充，你们是不是做得稍微太早了一点？

　　“市场的无形之手其实是最好的证明。”何波说。也许，这也是刚刚面世的重卡兆瓦级超充对一切疑问给出的答案。

　　有没有专利壁垒？没有的话大家注意了，我雷克斯布局这个赛道好久了，现在我带着全新的说辞来了[烟花]

　　2400A，电池在充电时产生的热量，由什么冷却下来？ 另外注意到了没有，260公里，就要建设一个110KV变电站，而一个110KV变电站投入多少？上亿了，110KV变电站上级或者500KV或者220KV变电站还得扩容，其实是在电网上投入的钱，换来了充电便宜，那么谁进行这样的投入，又是补贴吗？另外战时，电网遭到攻击后，还有物流吗？没有物流，靠什么进行后勤保障？所以以后中国的最大的软肋就是电网，只要把电网一打死，中国也就必须投降了[我想静静][我想静静][我想静静]

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